钛媒体注：本文来源于微信公众号IT时报（ID：vittimes），作者 | 沈毅斌，编辑 | 郝俊慧、孙妍，钛媒体经授权发布。
在滴滴出行、高德打车、曹操出行、T3出行等网约车平台官宣将最高抽成降低后的半个月，网约车司机们并没有感受到收入提升的实质性变化。相反，随着暑假结束，网约车淡季来临，司机依旧要为生活“精打细算”。
从公告来看，滴滴、T3和高德最高抽成降至27%，较此前默认的30%抽成“红线”下降了3%，曹操出行则降至22.5%。表面上看是平台让利给司机，解决近来频发的“收空调费”“车辆脏乱差”等问题，但网约车生意的链条，并不是“平台少赚3%，司机就多拿3%”那么简单。
本周，《IT时报》记者采访多位网约车司机，他们普遍表示对抽成下调几乎没有感知。背后原因一方面是抽成算法和订单来源不透明，另一方面，网约车平台经营许可证的生意仍在继续，不断涌入市场的小平台，转卖订单的大平台，都在持续“卷”低里程费，有些订单的每公里单价已经低于出租车费的五成。
抽成算法难摸透，显示与实际“两层皮”从天潼路到太阳宫，距离3公里左右。9月3日，《IT时报》记者在聚合平台叫到一辆T3出行。
驾驶网约车已有四年的陈师傅，通过聚合平台同时接到了T3出行和桔子出行的订单。抵达目的地后，记者支付车费15.87元，陈师傅实际到账14.1元。因记者使用了2.62元的红包，该订单实际支付费用应为18.49元。
按照交通运输部在2021年阳光行动中公布的抽成比例计算规则，“抽成=（乘客支付总金额—驾驶员劳动报酬）/乘客支付总金额”，陈师傅这笔订单的抽成比例为23.7%（红包具有随机性）。
陈师傅表示，若乘客不主动“对账”，司机根本无从知晓每笔订单的具体抽成，“我们每单结算全看手机显示，上面只有订单金额，没有任何账单明细”。他向记者展示的订单界面也印证了这一点，订单金额清晰可见，却找不到抽成等具体信息。
返程时，记者再次通过聚合平台叫到一辆享道出行的网约车。此次记者支付车费21.29元，司机杨师傅到账15.63元，计算下来，抽成比例约为26.5%。杨师傅的司机端虽有收入明细，也标注了平台抽成比例，但其显示的抽成比例为21.94%，与实际计算有约5%的差距。
杨师傅解释，收入明细中的基础车费会被扣除0.99至1.99元不等的平台信息费。而且，由于乘客是在聚合平台下单，司机端显示的支付车费仅为聚合平台与享道出行的结算金额，而非乘客实际支付的全部费用，“这套计算体系太复杂，界面显示的数据看看就好，不能当真，实际抽成比例往往更高。”
司机们提到，抽成超过“红线”的情况多发生在所谓的“大单”中。杨师傅向记者展示了前几天的一笔“大单”：行程58.66公里，乘客支付171.02元，司机到账117.73元，据此计算平台抽成比例为31%，但收入明细上显示的抽成比例为30%。
“平台也怕被查，所以那些抽成超过‘红线’的订单，显示的比例都会控制在30%以内。”杨师傅直言不讳。
不同平台、不同订单中暴露的抽成问题，不仅让司机在复杂的计费体系中，摸不透自己的实际收入，更凸显出网约车行业抽成机制不透明的问题，最终成为司机群体难以穿透的信息壁垒。
转卖订单，司机被层层抽佣去年，《IT时报》记者曾报道，聚合平台、SaaS服务商、小平台等层层抽佣，导致实际抽成比例远超“红线”。今年，订单转卖成为“套娃”抽成的典型做法。
简单理解，司机在A平台接到订单，可实际与乘客结算时才猛然发现，其实际是在B平台下的单。表面看，A、B两个平台各自的抽成比例或许都没超过30%，但两者相加，最终抽成比例甚至可能飙升至50%以上。更让司机无奈的是，他们往往无法知晓最初订单究竟来自哪个平台，只能被动接受这“糊涂账”。
深圳的网约车司机李师傅在7月就遭遇了一次极端的订单转卖。当时，乘客结束行程后，手机一共支付82.64元，可李师傅却只收到56.66元，抽成比例为31.4%，超过了“红线”。
两个人一核对，才揭开了订单流转的全貌：原来乘客先是在哈啰平台叫了一辆顺风车，平台显示接单的是T3出行，可来到现场接客的，却是如祺出行的司机李师傅。
这样的情况并非个例。另一位网约车司机也透露，他曾遇到过一笔聚合平台订单，乘客实付204.14元，可自己实际到手仅124.64元。他查看收入明细时，上面却显示乘客付款167.75元，差额的36.39元“消失”了。
奥秘或许藏在收入明细清单的一句说明中，“本订单为三方渠道订单，仅为三方渠道与本出行平台的结算价格，并不代表乘客实际支付金额”。
也就是说，聚合平台和第一层网约车平台（或许有第二层），只靠转发订单便赚了36.39元，相当于实际支付订单金额的 17.8%，而这笔订单总抽成比例也从表面的25.7%飙升至38.9%。
里程费越来越低，不到出租车费五成“说实话，降低抽成没啥作用，平台总会想办法从我们这里补回来，比如缩减激励补贴，网约车的关键问题还是里程费太低，毕竟这是实打实的收入。”这是多位网约车司机的共鸣。
以杨师傅的“大单”为例，117.73元的总收入（包括起步价、里程费、时长费等)中，里程费收入为64.67元，平均每公里里程费约1.1元。杨师傅说，高峰时段，里程费能达到1.8元~2元左右。
不过，放眼全国市场，上海属于里程费较高的城市，南宁等部分城市的网约车每公里里程费甚至低至0.8元，淡季时还有平台实施降价策略。据媒体报道，今年3月，济南某聚合平台下的多个网约车平台，将普通时段里程费降低至1.09元/公里。
这个里程费已远低于出租车的价格：上海出租车起步价之外的每公里收费是2.7元，济南出租车起步价之外每公里收费是2.2元。如此计算，不少网约车订单里的实际里程费已是出租车单价的五成以下。
李师傅给《IT时报》记者算了一笔成本账：花12万买一台新能源跑网约车，每一年要买1万元的保险，每天50元的电费，加上保养、维修、折旧等，里程费成本至少是0.5元/公里，“如果加上突发情况，如罚款、事故等，基本不赚钱”。
无论是层层“套娃”抽成、订单转卖，还是越来越低的里程费，都与不断涌入的网约车平台有着密不可分的联系。
记者去年调查网约车平台经营许可证生意时发现，“转、租、卖”让网约车小平台过上“包租公”生活，但今年发现，一些大型网约车平台也开始层层转卖订单，成为“中间商”。这些对司机的“隐性剥夺”让27%的红线变得更加难以确认。越来越多网约车平台的加入，意味着它们更加依赖通过“捷径”赚取利润，如此“短视”，长此以往，整个网约车市场将变得更加复杂。
监管明确，不得转卖订单订单层层转卖情况，已引起监管部门关注。
全国层面，2023年4月，交通运输部等五部门联合发布了《关于切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作的通知》，其中提出要督促出行聚合平台“落实核验责任，不得接入未在当地取得网约车经营许可的网约车平台公司”“落实明码标价”等要求。地方层面，2024年5月，广州市交通运输局在网约车行业聚合平台工作会议上， 明确要求各聚合平台依法依规经营，禁止订单转卖，合理设定抽成比例；自2024年6月1日起，柳州市交通运输局施行“一车一平台”政策，即一辆网约车只能接入一家网约车平台，旨在遏制订单转卖；2024年6月14日，武汉市交通运输局发布《关于规范网约车暑期营运秩序的通知》，要求各网约车平台公司不得转卖订单、实行“阴阳账单”等；同年，合肥、宁波、济南等多个城市也相继发出禁止网约车转卖订单、违规抽佣等倡议。
但从实际采访情况来看，“阴阳账单”和“订单转卖”的情况仍屡禁不止。
北京航空航天大学法学院教授周友军表示，正是因为出行聚合平台拥有流量上的优势，对中小网约车平台具有一定程度的影响力和控制力，因此，必须通过法治方式让聚合平台将本应承担的义务更好地承担起来。一方面，可以通过更高位阶的规范性法律文件对其进行规范；另一方面，最好明确相关责任落实不到位的法律后果。
对此，高德打车和哈啰打车均回复称，平台不存在订单转卖的现象。但对于记者“是否有技术手段和监管措施防止聚合平台上的网约车平台转卖订单”的追问，两家企业均无正面答复。
网约车平台牌照，价格上涨由于“生意”好做，今年网约车牌照买卖仍在继续，而且涨价了。
记者调查发现，新发的牌照中，除了北上广深一线城市的牌照依旧难觅外，在贵州、内蒙古等不发达地区，网约车的县域市场正在扩大，牌照价格也从去年100万元出头上涨至200万元左右。
“内蒙古的一张国牌加一张地牌，价格为220万，十三个地区任你选。”一位网约车平台经营许可证中介告诉记者。
据网约车监管信息交互系统监测，截至2025年7月31日，全国共有392家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，环比增加3家。增幅看似不高，但如果将其放到全国不少地区正在陆续撤销平台许可证的背景下可知，新增网约车平台不在少数。
比如，今年上半年，沈阳市交通运输局联合公安局对全市网约车平台公司进行全覆盖检查，撤销或注销66家网约车平台公司许可；7月25日，湛江市交通运输局发布通告：对11家网约车平台拟撤销网络预约出租汽车经营许可证；哈尔滨市开启非法网约车整治行动，13家违规运营的网约车小平台被果断清除出市场。
破解里程费低迷、抽成乱象等核心问题，既需要持续肃清不合规的市场参与者，也离不开对定价机制、利益分配的深层规范。唯有让司机的劳动价值得到合理体现，让乘客的出行安全得到切实保障，网约车行业才能摆脱“低质低价”的漩涡。
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